目前，電動汽車作為一種新能源的交通工具，與我們的生活息息相關。但這背后的“隱患”也不小，就拿電池的回收來說吧，據統計，光是去年，全世界廢棄的車用電池總量就高達10萬噸，其中94%都來自國內，這然則個不小的數字。

這么多的廢舊電池都到哪里去了？其實，在大陸的“梯次利用”回收方法面前，說不定它們就在您的身邊。


回收電池：剛剛興起的潛力行業
北京理工大學教授曾公開表示過：一個僅20克重的手機電池就允許污染3個游泳池的水，允許讓一平方公里的土地污染五十年。

而我國的電動車多采用鋰離子電池，暴露于高溫或被滲透時或者會過熱和著火，釋放出對人體強壯極度有害的一氧化碳和氰化氫。此外，廢舊電池還會造成水體污染，抑制水生生物的生長繁殖等潛在危險。因此必須進行回收。


除了為了降低對環境的污染，減少電池內的化學元素對環境的破壞；

回收報廢電池后合理利用，還會帶來新的經濟價值。

2023年新冠疫情爆發后，國際鈷礦產能嚴重下滑，增添國際物流受限，鈷價更是水漲船高。

在電池原材料上漲趨勢下，電動車電池中鎳、鈷、錳等稀有金屬的再生價值凸顯，經常由于電動車的熱賣而顯出價格上的關鍵波動，今年前三個月上漲了95%，透過回收再利用的循環經濟，允許把握原料的來源，以確保供應穩定，從而穩定商場的價格。

國內業界預計，到2030年，動力電池回收市場規模將超千億元人民幣。


回收的電池都去了哪了呢？
當今國際上針對廢舊電動車電池的回收利用分為兩種，梯次利用和再生利用。

所謂的梯次利用，就是將電池不斷地“降級”利用，直至榨干它最終一絲價值，因此，您在生活中見到的不少東西，或許都有它的參與。

當下，我國要緊經過熱解或機械拆解的方式，對廢舊電池進行物理分選。當經過正當回收渠道中，廢舊的電動車在經過評測判決后滿足梯次利用條件往后，基本會有以下幾種用途：


大容量的動力電池包普遍用于組建太陽能發電、風力發電等儲能裝置，這樣允許使發電成本降低至使用全新鋰電池的20%左右。

而容量沒有那么大的動力電池，允許給動力和續航能力要求都沒有那么高的車輛使用，譬如高爾夫球車、園區通勤用的班車、廠區AGV自動駕駛運輸用的車等。


還有一部分廢舊電池可以用來通訊基站建設。隨著大陸5G技術的進步、5G網絡基站密度逐年提高，全地球約2/3的5G基站都建設在我國，這就需要大量的電力供應。而梯次利用動力電池則剛好解決了這個問題。

2023年前后，中國鐵塔曾經阻礙了鉛酸電池的采購， 統一采購梯次利用電池。我國鐵塔副總經理高步文曾表示，國內鐵塔地球基站電池總量超過 40GWh。

據了解，2023 年大陸鐵塔預期應用梯次利用電池約 5GWh，替換鉛酸電池約 15 萬噸，消納退役動力蓄電池5萬余噸。而今，像大陸眼前就有北汽新能源、長安在內的十余家汽車企業與中國鐵塔實行了互助協議。


倘使電池曾經損壞，沒準余能不足了，就需要轉為

再生利用

了，將電池里有價值的金屬、電解液、塑料等回收，并重新制作成為電池或其他產品的原料。

一輛汽車鋰離子電池中可包含著8公斤的鋰、35公斤的鎳、20公斤的錳、14公斤的鈷，這單提出來哪相似都是特別有價值的金屬元素。


回收電池，現時國內所遇到的難題

中國如今電池回收也基本采用梯級利用的方法。

據統計，2023年到2030年之間，國內電動車電池淘汰總量將達到708GWh，足以供給世界5G基站的備用的電源需求，而眼前如今建設的基站中，就已經有數10萬個在使用梯級利用的鋰電池。

然則，回收扔棄電動車電池，首先的一個難度就是成本過高。

就拿財大氣粗的美國來說吧，能源部想花費31.6億元，加強美國本土的電動汽車電池制造業的發展，而用于廢舊電池的回收和再利用就需要花費6000萬美元。


為什么這么貴呢？這是出于電池的造型過于復雜，而且標準不一致，回收后的拆解、分級與重組工作都尤其難處和復雜。

更緊要的是實際回收起來的經濟效益也沒有想象中的那么高。就拿一噸磷酸鋰電池來說吧，回收成本在8500元左右，而通過一種類流程提純金屬之后，所得的商場價值，也僅僅是9000元左右，基本沒什么利潤可賺。


不過，這里面不是還有鈷、鎳、錳等重要金屬元素嗎？不錯，這些金屬可以說背后是高額的利潤。但可別忘了，鈷是有毒性的，稍微操作不當可就容易造成二次污染甚至引發爆炸，這要沒有專注的技術設備和人員，這樣的高危工作，有誰敢干呢？


您還別說，還真就有那鋌而走險膽兒大的！就拿2023年來說吧，鎳、鈷、鋰等原材料價格持續暴漲，動力電池回收價格隨之飆升，退役的新能源汽車動力電池因此成為回收企業爭先搶奪的對象。

而根據專家料想，到了2023年前后，國內動力電池重金屬的回收價值能超過400億人民幣。在偉大的利益驅動下，結果促成了地球大大小小的黑作坊像雨后春筍中孕育而生。


動力電池回收的黑作坊
要說這黑作坊啊，完全是野蠻操作。工人們掄起鐵錘就猛砸廢舊電池托盤，還信誓旦旦地表示，只要不砸到電池，沒事。而所謂的金屬分離，也是拿一個四方形廢舊鐵盒，里面放上柴火做成火盆去烤。窗前安放一個呼呼作響的抽風機，目的是將塑料在燃燒中生成的黑煙和臭味排出廠房。

嘗試分類達成后，加工人員就會對質量較好的動力電池進行簡單的生產，并讓電池看上去顯得更新一些。隨后，組裝人員會根據客戶需求對一個個電池組進行重新排列組裝。就這樣一個二手的動力電池由此誕生了。


這操作下來，不出事故才奇怪。去年一月，寧德時代旗下的子公司湖南邦普循環科技，就發生了廢舊電池爆炸事故，當場造成1人死亡，6人重傷，損失高達200億。而像這樣謀求私利的黑心公司更是比比皆是。

目前我國動力電池回收相關公司達3.85萬家，其中2023年新增動力電池回收相關企業3321家，同比增長143%；2023年則新增2.44萬家，同比增長635%。

但其實從2023年至今，工信部先后只配準了26家公司符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件”，大量的廢舊電池流入了非正規渠道的小作坊，帶來了安全和環境的隱患。

現在國內的梯次利用率只為37%，這當中異常一部分是以次充好，再一次翻新流通進入了電動車汽車商場，由此激發的安全問題不得不讓人揪心。


我國而今是全球鋰電池的最大生產國，當然也能在電池回收領域領先業內同行。要解決這些問題，我國刻下安排建立一套統一化標準化的程序，從源頭開發階段就爭取恐怕打造出來易拆解的電池結構。建立一套規范化的體系，才能形成一條完善的產業鏈。

這就要求汽車生產公司應在產品全生命周期內，為每一輛新能源汽車產品建立檔案，跟蹤記錄動力電池回收利用情況；

另外還要嚴格設定動力電池回收利用公司的準入條件，廢舊動力電池綜合利用企業應肅穆按照國家、行業標準進行廢舊動力電池拆卸、儲存、拆解、測試和再生利用。


未來五年內，上路行駛的電動汽車數量即將是正在的5倍。再利用和回收電動汽車的電池資產有助于發展循環經濟，為消費者節省能源并創造價值。怎樣規范化集市，讓回收電池恐怕得到更加合理的梯次利用，才是我們眼下最急需解決的。